Barco de línea

El siguiente paso fue rellenar las vigas con tablones, tanto en el interior como en el exterior, para dar al casco una resistencia longitudinal y hacerlo impermeable. El trabajo del entarimado de la cubierta requiere una gran labor artesanal; todos y cada uno de los tablones son únicos, y los de hasta 16 centímetros de grosor tienen que coincidir con las vigas, las varas y los demás tablones. Para dar forma a los tablones de acuerdo con el casco, se los somete a un proceso de cocción al vapor durante varias horas para que se ablanden. Después, con la ayuda de grandes abrazaderas de tornillo, tuvimos que doblar rápidamente el tablón contra las vigas antes de volver a endurecerlo. Una vez que los tablones que soportarían las vigas de cubierta estaban en su sitio, se podían levantar hasta el casco. A continuación, los tablones de cubierta se colocarían sobre las vigas de cubierta.

Hay tres cubiertas completas en el barco: una cubierta inferior, una cubierta superior y una cubierta de intemperie. Además, la popa tiene una cubierta de camarotes y una cubierta de sol. Para impermeabilizar el casco, cada tabla tiene una abertura en forma de cuña, una junta, en la que se ponía lino alquitranado. Esto no sólo hace que el casco sea impermeable, sino también más resistente y fuerte. Hay un total de 16 kilómetros de juntas en la cubierta y los tablones. Teniendo en cuenta que una persona experta calafateaba 40 metros al día, se puede entender que era una operación que requería mucho tiempo y resistencia

El barco más rápido del mundo

hasta la finalización del HMS Warrior, el primer acorazado británico, en 1861. El casco del Victoria tenía 79,2 metros de largo y 18,3 metros de ancho. Tenía un calado medio de 8,4 metros (27,5 pies). Su casco estaba fuertemente reforzado con tirantes de hierro diagonales para una mayor estabilidad. El Victoria fue el primer acorazado británico con dos chimeneas. Estaba armado con un total de 121 cañones (32 cañones de ánima lisa de 8 pulgadas en la cubierta inferior, 30 cañones de 8 pulgadas (200 mm) en la cubierta central, 32 cañones de 32 libras en la cubierta superior, 26 cañones de 32 libras y uno de 68 libras en la cubierta superior). El Victoria se encargó el 6 de enero de 1855, se puso a punto el 1 de abril de 1856 en Portsmouth y se botó el 12 de noviembre de 1859. Costó un total de 150.578 libras (2010: 11.764.000 libras) y tenía una dotación de 1.000 personas. Durante las pruebas realizadas en la bahía de Stokes el 5 de julio de 1860, el Victoria alcanzó una velocidad máxima de 11,797 nudos (21,848 km/h), lo que lo convirtió en el barco de tres pisos más rápido del mundo, junto con el Bretagne francés.

El HMS Howe, buque gemelo del Victoria ligeramente ampliado, fue construido como un buque de primera línea de 121 cañones de la Royal Navy. Tanto él como su hermano, el HMS Victoria, fueron los primeros y únicos buques británicos de tres pisos diseñados desde el principio para la propulsión por tornillo, pero el Howe

El mayor barco de madera

Los buques más largos del mundo se enumeran según su eslora total (LOA), que es la longitud máxima del buque medida entre los puntos extremos de proa y popa. Además, se presenta el tonelaje de peso muerto (DWT) y/o el tonelaje bruto (GT) de los buques, ya que suelen utilizarse para describir el tamaño de un buque.

Los buques se enumeran por tipos. Sólo se incluyen los tipos de buques para los que existe un barco de más de 300 metros (1.000 pies). Para cada tipo, la lista incluye a los actuales poseedores del récord, ya sea como buques individuales, clases de buques o diseños estándar, hasta cuatro subcampeones y todos los buques más largos que han sido desechados.

El barco más largo

Encontrar el barco de madera más largo del mundo no es sencillo, ya que hay varios contendientes, dependiendo de las definiciones que se utilicen. Por ejemplo, algunos de estos barcos se beneficiaron de importantes componentes de hierro o incluso de acero, ya que la flexión de los miembros de madera puede provocar importantes fugas a medida que los miembros de madera se alargan. Algunos de estos barcos no eran muy aptos para la navegación, y unos cuantos se hundieron inmediatamente después de la botadura o poco después. Algunos de los grandes barcos más recientes nunca pudieron o pretendieron abandonar sus amarres, y funcionan como museos flotantes. Por último, no todas las reclamaciones del título de barco de madera más largo del mundo son creíbles o verificables.

Otro problema es que, especialmente los barcos de madera, tienen más de una “eslora”. La medida de eslora más utilizada para registrar un barco es la “longitud de la cubierta más alta” – la “longitud sobre cubierta” (LOD) – ‘medida desde el borde de ataque del palo de proa hasta el borde de salida del palo de popa en el nivel de la cubierta’ o la “longitud entre perpendiculares” (LPP, LBP) – ‘medida desde el borde de ataque del palo de proa hasta el borde de salida del palo de popa en la línea de flotación de la construcción (CWL)’. En este método de medición, el bauprés, incluida la botavara y la parte exterior de la botavara del spanker, si la hay, no influyen en la eslora del buque. La eslora más larga para comparar los barcos, la eslora total “global” (LOA) basada en la eslora de los palos, debe indicarse si se conoce.